– Thời điểm thực hiện các cam kết AFTA về các mức thuế chỉ còn khoảng 4 năm. Vậy làm gì để tránh nguy cơ đổ vỡ hiển hiện trước mắt đối với ngành công nghiệp ôtô khi rất nhiều DN đang hoạt động cầm chừng.
.
Ba vấn đề lớn và lỗi của chính mình
Một khảo sát toàn cầu của KPMG năm 2012 cho thấy ba vấn đề lớn của ngành công nghiệp ôtô trong vòng 15 năm tới là môi trường, đô thị hóa và thay đổi hành vi tiêu dùng. Ba vấn đề này được xem là động lực tạo ra xu hướng mới của công nghiệp ôtô trong thời gian tới. Mà theo đó, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường dẫn đến việc giảm dần sử dụng sử dụng ôtô động cơ đốt trong, ôtô điện sẽ trở nên phổ biến hơn. Kèm theo đó là xu hướng thiết kế các loại xe đô thị cải tiến, hạn chế tắc nghẽn giao thông kết hợp với mong muốn của người tiêu dùng là được cung ứng các dịch vụ trên ôtô như nhà ở hay ở nơi làm việc cho ra đời các ý tưởng về ôtô kết nối. Dù xu hướng chung là như vậy, nhưng nhiều chuyên gia vẫn khẳng định, xu hướng của các nước có ngành công nghiệp ôtô đi sau không giống với các nước đi trước. Các nước đi sau vẫn tập trung giải quyết những vấn đề cơ bản như phát triển thị trường, cơ sở hạ tầng, năng lực công nghiệp, nguồn nhân lực…
Nếu cho rằng điều đó là đúng và trên thực tế thì chuyện này chúng ta cũng đã bàn từ rất lâu, hàng chục năm rồi. Vậy thì VN đã làm như thế nào để ngành công nghiệp này hiện đang đứng trước nguy cơ đổ vỡ ? Sắp tới chúng ta làm gì, những giải pháp cụ thể ? Nhìn vào sự phát triển của công nghiệp ôtô các nước Asean sẽ thấy VN chậm phát triển và có nguy cơ đổ vỡ như thế nào, nguyên nhân là do tình hình chung của thế giới hay do chính mình ?
Hiện nay, khu vực Asean đang được xem là một trong những trung tâm sản xuất ôtô chính trên thế giới với sự góp mặt của hầu hết các tên tuổi ôtô lớn trên thế giới như Ford, GM, Toyota, BMW, Nissan… tại 5 quốc gia gồm Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia và VN. Trong đó, ngành công nghiệp ôtô VN là phát triển thấp nhất, Thái Lan mạnh nhất. (xem biểu đồ). Trong một báo cáo mới đây của Bộ Công Thương khi nói đến các yếu tố tác động đến ngành công nghiệp ôtô thời gian qua đã khẳng định : “Từ năm 2006 đến nay, mặc dù cùng chịu những tác động của các yếu tố bên ngoài giống nhau, nhưng tình hình phát triển công nghiệp ôtô của VN khác biệt so với các nước trong khu vực. Sản lượng ôtô của các nước chỉ suy giảm vào năm 2009 và 2011 do khủng hoảng kinh tế và thiên tai, nhưng sau đó đã nhanh chóng phục hồi, phát triển nhanh chóng. Nhưng tại VN từ 2009 đến nay, VN luôn duy trì tăng trưởng âm, năm sau suy giảm hơn năm trước. Điều này có thể giúp khẳng định rằng điều kiện trong nước là nguyên nhân chính dẫn tới sự suy giảm của công nghiệp ôtô thời gian qua”.
Thời gian và những giải pháp quyết định được, mất
|
Việc lựa chọn phát triển một dòng xe, một phân khúc xe dể từ đó thúc đẩy ngành CN ôtô VN là điều khó tránh khỏi. |
Chúng tôi vẫn tiếp tục nhấn mạnh đến yếu tố thời gian cũng như so sánh sự phát triển của ngành công nghiệp này trọng khu vực Asean vì hai vấn đề này gắn chặt và song hành với nhau. Bản thân hầu hết các chuyên gia, DN, người tiêu dùng và các cơ quan quản lý đều luôn lấy thị trường Asean làm cơ sở để so sánh với thị trường, với giá xe tại VN.
Nếu xét ở góc độ vĩ mô, cũng theo báo cáo của Bộ Công Thương thì cả năm quốc gia trong khu vực Asean như đã nói ở trên đều xác định ngành công nghiệp ôtô là ngành quan trọng, thậm chí là ngành công nghiệp trọng điểm để phát triển nền kinh tế của mình. Trên cơ sở đó, mỗi nước đều đề ra cho mình những chính sách, giải pháp cụ thể nhằm thức đẩy và phát triển ngành công nghiệp này mà trong đó thành công nhất phải kể đến Thái Lan. Vậy tại sao VN lại xếp cuối cùng trong năm nước Asean và liệu ngành công nghiệp ô tô VN có còn tránh được nguy cơ đổ vỡ hay không, được thể hiện bằng việc sẽ sử dụng xe nhập khẩu từ chính 4 nước còn lại trong khối Asean, thay vì xe lắp ráp trong nước.
Nếu tiếp tục so sánh thì bản thân mỗi nước đều chọn cho mình một hướng đi riêng, mang tính tập trung, hay nói cách khác là lựa chọn những mẫu xe để tập trung phát triển, làm cơ sở quan trọng cho việc phát triển ngành công nghiệp ôtô nói chung như : Thái Lan với dòng xe pick-up, được xem là sản phẩm chủ lực đầu tiên. Với Indonesia có thể nói thị trường được tạo ra và mở rộng với dòng xe MPV (xe đa dụng). Bên cạnh đó, thị trường và sản xuất xe cỡ nhỏ cũng phát triển nhờ chính sách ưu đãi cho xe sinh thái giá rẻ… Còn với VN thì hiện nay chưa có sự lựa chọn chính xác và có quyết tâm lựa chọn, tìm kiếm dòng xe chủ lực hay không vẫn đang trong tình trạng bàn, chưa quyết định. Một câu hỏi đặt ra là tại sao lại không có sự lựa chọn đó khi mà hầu như các nhà quản lý, chuyên gia, nhiều DN đều khẳng định là VN muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô thì cũng phải sớm đặt ra việc lựa chọn dòng xe chủ lực. Và thực tế vấn đề này đã được đưa ra bàn thảo cách dây hơn 4 năm, nhưng hiện nay tình trạng không thay đổi, chưa có quyết định cuối cùng. Nguyên nhân thì nhiều, nhưng như khẳng định của một số chuyên gia và DN thì mấu chốt nằm ở sự tranh chấp quyền lợi giữa các DN, mà sự tranh chấp này có được giải quyết hay không, có quyết tâm giải quyết hay không phụ thuộc vào nhà quản lý. Đó là sự lựa chọn giữa cái được và cái mất, là sự lựa chọn không thể để ai cũng có lợi như nhau. Rõ ràng, trong số 16 thành viên của Vama hiện nay và một số DN trong nước thì việc lựa chọn dòng xe chủ lực với một số hỗ trợ nhất định chắc chắn không phải ai cũng hào hứng, ai cũng làm được. Đơn giản vì những mẫu xe họ đang sản xuất, lắp ráp chắc chắn khó để được lựa chọn là dòng xe chủ lực.
Lựa chọn một vài mẫu xe của một số DN (chứ không phải là tất cả) làm dòng xe chủ lực thực sự có đầu tư lớn, tỉ lệ NĐH cao, có quyết tâm, có nhiều dòng xe, sản phẩm đang được người tiêu dùng ưa chuộng, thể hiện qua việc chiếm lĩnh thị trường lớn đang là điều mà dư luận, các chuyên gia cho rằng cần làm ngay để trước mắt tránh sự đổ vỡ của ngành công nghiệp này. Lưu ý là không có quốc gia nào có thể kêu gọi đầu tư, tự đầu tư để sản xuất tất cả các mẫu mã xe, mà đều phải vừa sản xuất, vừa nhập khẩu.
Nguồn DDDN
