Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, giá ôtô ở Việt Nam cao hơn nhiều nước trong khu vực từ 50 – 300 triệu đồng một chiếc, tùy theo loại xe.
Công nghiệp ôtô Việt Nam – nếu như Việt Nam có nền công nghiệp ấy, được kỳ vọng sẽ phát triển từ cách đây hơn 20 năm, với sự xuất hiện của 2 liên doanh sản xuất ôtô đầu những năm 1990. Và từ đó đến nay, thị trường ôtô Việt Nam liên tục tăng trưởng mạnh.
Bên cạnh đó, chiến lược, quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô cũng đã được công bố, thậm chí là thực hiện. Và hàng chục hãng ôtô đã mở nhà máy tại Việt Nam, hàng trăm loại ôtô đã được lắp ráp, nhập khẩu và bán cho người tiêu dùng nội.
Thế nhưng, tất cả các chuyên gia, nhà sản xuất và người tiêu dùng đều thừa nhận thực tế, là chương trình phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đã không đạt mục tiêu phát triển, nếu không nói là đã… vỡ kế hoạch.
Chủ yếu phát triển thị trường
Sau hơn 20 năm, công nghiệp ôtô sản xuất được khoảng 100.000 xe các loại mỗi năm, đáp ứng được khoảng 60 – 70% nhu cầu thị trường, nhưng chủ yếu là lắp ráp. Công nghiệp điện, điện tử, động cơ, cơ khí… ôtô mới manh nha phát triển, và chưa rõ khi nào có thể tự lực về công nghệ. Hiện tỷ lệ nội địa hóa ôtô sản xuất trong nước mới đạt 5 – 10%.
Đến nay, có khoảng 210 doanh nghiệp (DN) đầu tư vào công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô, nhưng phần lớn trong số đó là DN đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc. Và chủ yếu là đầu tư vào “nội địa hóa” các linh kiện đơn giản như ắc quy, dây điện, một số chi tiết nhựa, gương, kính, ghế ngồi…
Dĩ nhiên là vì thế, các nhà lắp ráp ôtô trong nước hoàn toàn có thể “đổ” nguyên nhân giá xe cao hay tỷ lệ nội địa hóa thấp cho công nghiệp phụ trợ. Và đây là thông tin của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản: tại Việt Nam, các DN Nhật chỉ mua được khoảng 28% nguyên liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất ôtô.
Hiện tỷ lệ nội địa hóa ôtô sản xuất trong nước mới đạt 5 – 10%
Theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), liên tục một năm qua, doanh số bán ôtô đạt cao hơn so với cùng kỳ năm ngoái. Do vậy, dự kiến cả năm 2014, toàn ngành có thể bán được 120.000 xe, tăng 9% so với năm 2013.
Còn theo đại diện của Công ty cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco) tại Hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển ngành Cơ khí Việt Nam vừa tổ chức đầu tháng 4/2014, thì nếu có chính sách lành mạnh, quy mô thị trường ôtô Việt Nam sẽ đạt mức 400.000 xe đến năm 2020.
Chữ “nếu” ấy là quá khó thực hiện, khi quỹ thời gian còn lại là không nhiều. Vì vấn đề là, công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô đang đứng ngoài sự tăng trưởng và kỳ vọng ấy.
Buông hay giữ?
Giữa năm 2012, Thaco khởi công dự án nhà máy sản xuất và chế tạo động cơ ôtô Chu Lai – Trường Hải tại Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam). Đây là dự án nhận chuyển giao công nghệ của hãng Hyundai (Hàn Quốc). Tại thời điểm khởi công, dự án dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào cuối năm 2013.
Việc khởi công nhà máy đã thỏa mong muốn từ lâu của các nhà quản lý và DN, vì thế mà dự án được hưởng khá nhiều ưu đãi của địa phương và Chính phủ. Tuy nhiên, chủ đầu tư và địa phương đã “toát mồ hôi” khi bị đối tác Hàn Quốc dọa dừng hợp đồng hợp tác.
Lý do vì việc sản phẩm của Nhà máy gặp vướng mắc về tiêu chuẩn khí thải của động cơ và việc triển khai xây dựng nhà máy gặp vướng mắc về vốn, nên việc chuyển giao công nghệ sản xuất động cơ này đã bị triển khai chậm, ảnh hưởng tới kế hoạch cung cấp động cơ của hãng Hyundai tại khu vực ASEAN. Động thái của Hyundai lập tức làm phía Việt Nam… cuống.
Ngay sau đó, vốn cho dự án đã được sắp xếp xong, và Chính phủ cũng có văn bản cho phép Nhà máy được tiếp tục sản xuất 100.000 động cơ có tiêu chuẩn khí thải ghi tại hợp đồng với Hyundai cho tới năm 2018.
Vụ việc nhỏ tại dự án động cơ ôtô của Trường Hải thực ra phản ánh vấn đề lớn của nền công nghiệp ôtô của Việt Nam. Vì đặc trưng sản xuất công nghiệp hiện đại là sự tham gia của nhiều nhà máy khắp thế giới vào việc hình thành nên một sản phẩm. Với những sản phẩm tiêu dùng đặc biệt, hàm lượng công nghệ cao như ôtô, điện thoại, đồ điện tử… hiện hiếm khi được sản xuất từ khâu nguyên liệu tới thành phẩm tại một quốc gia.
Và do thế, việc áp đặt, hay mong muốn các nhà sản xuất ôtô phải thực hiện lộ trình “nội địa hóa” 100% việc sản xuất xe ở trong nước trở thành viển vông, duy ý chí. Với các tập đoàn đa quốc gia sản xuất ôtô, mỗi nhà máy tại một vùng lãnh thổ chịu trách nhiệm sản xuất những cấu phần đóng góp vào việc hình thành nên sản phẩm chung của tập đoàn.
Tính chất biên giới, quốc gia hoàn toàn không có giá trị trong việc sản xuất của các tập đoàn này, mà là lợi thế địa lý, quy mô thị trường mới là điều quyết định lựa chọn địa điểm đặt nhà máy.
Do thế, các hãng lớn đua nhau đặt nhà máy, và chú trọng “nội địa hóa” sản xuất ôtô tại các thị trường lớn như Trung Quốc, Mỹ, Nam Mỹ. Tại khu vực ASEAN, sự mở cửa chậm chạp của nền kinh tế và quy mô tiêu thụ nhỏ bé của thị trường quá khó để trở thành sức hấp dẫn các nhà sản xuất ôtô hàng đầu thế giới đặt nhà máy sản xuất những cấu phần quan trọng nhất trong sản phẩm của họ.
Suốt nhiều chục năm, hàng chục hãng sản xuất ôtô vẫn đầu tư các nhà máy lắp ráp để nhanh chóng xâm nhập thị trường và tận thu lợi nhuận dựa vào ưu đãi thuế quan và chuyển giá trong nhập khẩu linh kiện.
Vậy thì, Việt Nam có nên “phá”, và liệu có “phá” được thực tế sản xuất ôtô thế giới thông qua các chính sách kêu gọi, ưu đãi đầu tư vào các khâu quan trọng nhất của công nghiệp ôtô? Đến năm 2018, toàn bộ hàng rào bảo hộ thuế quan đối với ôtô từ các nước ASEAN sẽ được dỡ bỏ, và giờ dường như đã là quá muộn để mong muốn làm chủ được công nghệ sản xuất ôtô.
Theo Tư Hải – Thời báo kinh doanh
